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Introdução Com a realização deste trabalho, pretendo aprender e conhecer mais sobre o sector dos transportes no nosso país e mais particularmente no concelho da Póvoa de Varzim. Os transportes estão em constante evolução, e são um bem que melhora a nossa qualidade de vida. Diversidade e desigualdade espacial das redes O desenvolvimento das redes e dos meios de transporte contribui decisivamente para o encurtamento das distâncias relativas, através da redução dos tempos e dos custos de deslocação. Deste modo, os transportes promovem a interacção entre diferentes espaços, criando dinamismo económico e social. Alem da sua importância na mobilidade de pessoas e bens, os transportes geram riqueza e empregam um grande número de pessoas. Distancia-tempo- tempo necessário para efectuar uma determinada deslocação usando um certo modo/meio de transporte. Pode ser representada num mapa através de isócronas linhas que unem pontos de igual distancia-tempo. Distancia-custo- despesa efectuada numa determinada deslocação, usando um certo modo/meio de transporte. Para ser representada no mapa por isotimas- linhas que unem pontos de igual distancia-custo Em Portugal, tem vindo a registar-se um grande desenvolvimento e modernização do sector dos transportes, tanto no domínio das infra-estruturas, como no que respeita aos veículos, as empresas e a qualidade dos serviços. Esta evolução que, em parte, explica a ligeira quebra na contribuição do sector para o emprego, poderá ser um factor de desenvolvimento das regiões desfavorecidas e, consequentemente, de redução das assimetrias territoriais. Competitividade dos diferentes modos de transporte A importância relativa de cada modo de transporte depende da natureza do tráfego, do tipo de mercadorias, de trajectos a percorrer e do custo das deslocações. Cada modo de transporte apresenta vantagens e desvantagens relativamente aos outros, sendo mais utilizado nas situações a que melhor se adequa. Em Portugal, o transporte rodoviário é o mais utilizado no tráfego interno de mercadorias e no tráfego de passageiros. O tráfego intracomunitário faz-se preferencialmente por terra, destacando-se o transporte rodoviário, seguido, no caso de mercadorias, pelo marítimo de curta distância. O papel dominante do transporte rodoviário explica-se pela maior flexibilidade de itinerários, que permite a comodidade do transporte porta a porta, e pela maior diversidade de veículos, no que respeita à dimensão e à especialização adequação à carga e aos espaços em que vai circular. Face ao desenvolvimento do transporte rodoviário, o ferroviário perdeu a capacidade competitiva. Evidencia, porém, uma tendência de recuperação. No tráfego suburbano, pela maior rapidez (não enfrenta filas) e segurança e pelo menor impacte ambiental. Em Portugal, nos últimos anos, houve um aumento de passageiros no tráfego ferroviário suburbano, devido a modernização dessas linhas e à expansão do metropolitano No tráfego inter-regional de passageiros, com o desenvolvimento das linhas de alta velocidade. No tráfego externo de mercadorias, é o transporte marítimo que ocupa o primeiro lugar, por ser o mais adequado para o tráfego de mercadorias volumosas e pesadas a grandes distancias. O transporte aéreo, devido à sua velocidade e comodidade, é o mais importante no tráfego de passageiros de longa distância. O aumento da capacidade de carga e da autonomia de voo das aeronaves confere maior competitividade ao transporte aéreo de mercadorias. Complementaridade entre modos de transporte O transporte intermodal ou multimodal – conjugação de vários modos de transporte – associa vantagens e ajuda a ultrapassa e desvantagens próprias de cada modo de transporte, contribuindo para deslocações mais rápidas e mais económicas. Os custos inerentes as transferências de carga e aos períodos de imobilização dos veículos tendem a diminuir, devido ao investimento em equipamentos de carga e descarga e aumento dos níveis de automatização e da eficiência dos serviços das chamadas plataformas intermodais.- infra-estruturas(portos, aeroportos, terminais, ferroviários e rodoviários) onde se faz o transbordo de um modo de transporte para outro, isto exige um desenvolvimento de uma logística eficiente que assegure o bom funcionamento das cadeias de transporte.
Distribuição espacial das redes de transporte A qualidade e a organização da rede rodoviária são fundamentais para o desenvolvimento sustentável de um país ou uma região. Segundo o Plano Rodoviário Nacional PPR2000, a rede rodoviária nacional é constituída pela rede fundamental e pela rede complementar, que são complementadas pelas estradas regionais e municipais. Rede Rodoviária nacional .(Decreto-Lei nº 222/98 com as alterações introduzidas pela Lei nº 98/99 de 26 de Julho, pela Declaração de rectificação nº 19-D/98 e pelo Decreto-Lei nº 182/2003 de 16 de Agosto) Após mais de dez anos de implementação do Plano Rodoviário Nacional com a configuração constante do Decreto-Lei nº 380/85, de 26 de Setembro (PRN85), torna-se oportuno proceder à sua revisão, tendo em consideração a experiência obtida com a sua implementação e os desenvolvimentos sócio-económicos verificados após a adesão de Portugal à União Europeia. No presente diploma foram introduzidas significativas inovações, potenciando o correcto e articulado funcionamento do sistema de transportes rodoviários, o desenvolvimento de potencialidades regionais, a redução do custo global daqueles transportes, o aumento da segurança da circulação, a satisfação do tráfego internacional e a adequação da gestão da rede, sem prejuízo de terem sido respeitados os grandes objectivos do PRN85. A Rede Rodoviária Nacional do PRN85, com 9900 km, é alargada para 11350 km através da inclusão e reclassificação de novos percursos. Além da rede rodoviária nacional foi criada uma nova categoria, a das estradas regionais, na qual foram incluídos 5000 km de elementos já classificados neste diploma. No total, as estradas previstas no PRN2000 somam cerca de 16500 km, ou seja, um aumento da ordem dos 65% relativamente àqueles que estavam abrangidos pelo PRN85. Nestes termos, o PRN2000 corresponde a uma importante melhoria da desejável cobertura rodoviária do País, quer a nível nacional, quer a nível regional. Inclui-se no plano rodoviário nacional uma rede nacional de auto-estradas com cerca de 3000 km de extensão, correspondente a mais de metade da extensão da rede de itinerários principais e itinerários complementares. Como as auto-estradas concessionadas não podem assegurar as deslocações de carácter local geradas ao longo dos respectivos corredores, devido ao espaçamento dos seus nós e ao tipo de gestão do tráfego, foram classificados alguns elementos viários como estradas nacionais para constituição de alternativas a auto-estradas com portagem. A rede nacional fundamental, como rede estratégica que assegura a ligação entre os principais centros urbanos, é agora objecto de ajustamentos pontuais. Considerando a necessidade de acelerar o desenvolvimento económico nalgumas zonas, reclassificam-se como itinerários complementares alguns percursos, alargando o nível de cobertura do território. Foram introduzidos 10 novos itinerários complementares, num total de 34. Há ainda a registar alterações em 10 dos itinerários complementares constantes do anterior PRN. No conjunto destas mudanças, verifica-se um aumento da extensão de itinerários complementares da ordem de 33%. Verificando-se no PRN85 a insuficiência da rede de outras estradas, entendeu-se ser necessário aumentar a sua densidade nas zonas fronteiriças, promover o fecho de malhas viárias, assim como melhorar a acessibilidade de alguns concelhos, o que contribuirá para a correcção das assimetrias que ainda se verificam no desenvolvimento sócio-económico do País. O método adoptado foi o de reclassificar algumas das estradas não incluídas no anterior plano rodoviário nacional como estradas nacionais e instituir uma nova categoria viária, a das estradas regionais. Nos critérios considerados na criação das estradas regionais incluíram-se, designadamente, a estruturação da raia, a ligação de agrupamentos de municípios e núcleos territoriais e o fecho de malhas viárias. De não menor importância, é a preocupação assumida pelo PRN2000 em matéria de melhoria qualitativa da rede rodoviária, com especial relevo para a defesa ambiental em meio urbano, para os dispositivos de combate à sinistralidade nos mais diversos planos e para os instrumentos de informação necessários à boa gestão e utilização das infra-estruturas em causa. Assim, em articulação com os instrumentos de ordenamento do território são previstas variantes e circulares nos principais centros urbanos para acesso aos corredores nacionais de grande capacidade, melhorando as condições de circulação, comodidade e segurança do tráfego gerado nesses locais. Como disposições especiais no sentido de promover a segurança rodoviária aos vários níveis da sua aplicação são criadas auditorias de segurança rodoviária, cujos resultados e recomendações serão traduzidos na elaboração anual do plano de segurança rodoviária. Para melhorar a eficiência do sistema de circulação e transportes está prevista a instalação de sistemas inteligentes de informação e gestão de tráfego nos principais corredores de grande capacidade e nas áreas metropolitanas. Os níveis de serviço previstos no diploma, tais como são definidos, são os internacionalmente exigidos, cumprindo nomeadamente a metodologia do Highway Capacity Manual, Special Report nº 209, do Transportation Research Board, da National Academy of Sciences, dos Estados Unidos da América. Nas relações anexas discriminam-se os itinerários das redes nacionais fundamental, complementar e de auto-estradas, assim como as estradas nacionais e as estradas regionais. Foram ouvidos a Associação Nacional de Municípios, as comissões de coordenação regionais, os conselhos de região e o Conselho Superior de Obras Públicas. Assim: Nos termos da alínea a) do nº 1 do artigo 198º da Constituição, o Governo decreta o seguinte: Artigo 1º Plano rodoviário nacional 1. O plano rodoviário nacional define a rede rodoviária nacional do continente, que desempenha funções de interesse nacional ou internacional. 2. A rede rodoviária nacional é constituída pela rede nacional fundamental e pela rede nacional complementar. Artigo 2º Rede nacional fundamental 1. A rede nacional fundamental integra os itinerários principais (IP) constantes da lista I, anexa ao presente diploma e do qual faz parte integrante. 2. Os itinerários principais são as vias de comunicação de maior interesse nacional, servem de base de apoio a toda a rede rodoviária nacional, e asseguram a ligação entre os centros urbanos com influência supra distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras. Artigo 3º Restrições à circulação nos itinerários principais 1. Nos itinerários principais é proibida a circulação de peões, velocípedes e veículos de tracção animal. 2. Nas zonas onde não existam percursos alternativos para o tráfego de peões, velocípedes e veículos de tracção animal, deverão ser construídas vias próprias para esses tipos de tráfego, paralelas aos itinerários principais. 3. Enquanto a rede nacional fundamental integrar traçados já existentes, deve a Junta Autónoma de Estradas definir os lanços em que seja de observar a interdição referida no nº 1. Artigo 4º Rede nacional complementar 1. A rede nacional complementar é formada pelos itinerários complementares (IC) e pelas estradas nacionais (EN), constantes, respectivamente das listas II e III, também anexas a este diploma e do qual fazem parte integrante. 2. A rede nacional complementar assegura a ligação entre a rede nacional fundamental e os centros urbanos de influência concelhia ou supra concelhia, mas infra distrital. 3. Os itinerários complementares são as vias que, no contexto do plano rodoviário nacional, estabelecem as ligações de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. Artigo 5º Rede nacional de auto-estradas 1. A rede nacional de auto-estradas é formada pelos elementos da rede rodoviária nacional especificamente projectados e construídos para o tráfego motorizado, que não servem as propriedades limítrofes e que: a. Excepto em pontos especiais ou que temporariamente disponham de faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de tráfego, as quais serão separadas uma da outra por uma zona central não destinada ao tráfego ou, excepcionalmente, por outros dispositivos; b. Não tenham cruzamentos de nível com qualquer outra estrada, via-férrea ou via de eléctricos ou caminho de pé posto; e c. Estejam especialmente sinalizados como auto-estrada. 2. Os lanços da rede nacional de auto-estradas são os que constam da lista IV anexa a este diploma, do qual faz parte integrante. 3. Todos os lanços das estradas da rede rodoviária nacional poderão, mediante despacho do ministro da tutela do sector rodoviário, ser dotados de características de auto-estrada, a fim de garantirem as condições de serviço estabelecidas nos nºs 2 e 3 do artigo 6º, quando os regimes de procura previstos assim o exigirem. Artigo 6º Nível de serviço 1. Os níveis de serviço indicados nos números seguintes destinam-se à determinação das características geométricas e regimes de funcionamento das estradas da rede rodoviária nacional. 2. Os itinerários principais devem assegurar correntes de tráfego estáveis e permitir uma razoável liberdade de circulação aos condutores – nível de serviço B. 3. As estradas que integram a rede nacional complementar devem assegurar condições de circulação relativamente estáveis, embora com restrições quanto à velocidade e a ultrapassagens – nível de serviço C. 4. 0s níveis de serviço estabelecidos nos números anteriores devem ser mantidos em todas as componentes de cada ligação, inclusivamente nas zonas de entre cruzamento, nos ramos de nós de ligação e nas intersecções de nível. 5. 0 Disposto nos números anteriores não impede que determinados lanços sujeitos a tráfego «sazonal» de migrações pendulares ou situados em zonas particularmente difíceis, por motivos de ordem topográfica ou urbanística, possam ser projectados de modo que ao volume horário respectivo corresponda um nível de serviço inferior ao referido nos nºs 2 e 3. 6. Mediante despacho do ministro da tutela do sector rodoviário, as estradas nacionais nele definidas poderão assumir provisoriamente a função e o estatuto de itinerários principais ou de itinerários complementares, enquanto estes não estiverem construídos. Art. 7º Acessos 1. Os itinerários principais serão vedados em toda a sua extensão. 2. É proibido o acesso aos itinerários principais a partir das propriedades marginais. 3. 0 Acesso aos itinerários principais deverá fazer-se por nós de ligação devidamente espaçados e que não interfiram com o nível de serviço desejado. 4. Será expropriada uma faixa de cada lado da plataforma, a revestir por cortina de vegetação adequada, de modo a reforçar a protecção da estrada de interferências marginais e a melhorar as condições ambientais. 5. Não é permitida a criação de novos acessos privados aos itinerários complementares e às estradas nacionais definidas por despacho nos termos do nº 6 do artigo anterior. Artigo 8º Circulares e variantes 1. Nas cidades médias cuja importância o justifique, devem ser previstas circulares e vias de penetração no tecido urbano, as quais integrarão a rede rodoviária nacional em condições a acordar caso a caso entre a Junta Autónoma de Estradas e as autarquias. 2. Deverá ser elaborado, a nível nacional, um programa de construção de variantes à travessia de sedes de concelho e outros centros urbanos, ponderando as características operacionais, o impacte ambiental e as condições de segurança. 3. Os traçados devem articular-se com os instrumentos de planeamento e de ordenamento do território, de âmbito regional e municipal. Artigo 9º Enquadramento tecnico-normativo 1. Para além do previsto no presente diploma, às estradas da rede rodoviária nacional é aplicável o Estatuto das Estradas da Rede Nacional. 2. As características geométricas, dinâmicas e ambientais das estradas da rede rodoviária nacional, tais como a geometria dos traçados, o tipo e estrutura dos pavimentos, o número de vias de tráfego e de faixas de rodagem, a concepção e espaçamento dos cruzamentos, a largura das faixas non aedificandi ou non altius tollendi, e a largura mínima de faixa a expropriar, constarão de normas fixadas em diploma regulamentar e das normas técnicas elaboradas pela Junta Autónoma de Estradas. 3. Os itinerários principais e complementares devem incluir equipamento rodoviário de apoio aos utentes, devidamente espaçado, designadamente áreas de repouso e áreas de serviço, cujos estudos de localização devem constar dos respectivos projectos e ser devidamente justificados. Artigo 10º Sinistralidade 1. A Junta Autónoma de Estradas deve promover a implementação da figura de auditoria de segurança rodoviária, entendida como um exame formal da estrada, ou do projecto rodoviário, utilizando sistematicamente os conhecimentos de segurança rodoviária aos vários níveis da sua aplicação, de modo a combater a sinistralidade. 2. Será elaborado anualmente o plano de segurança rodoviária fundamentado também nos resultados e recomendações das auditorias de segurança rodoviária, que contemplará a correcção de zonas de acumulação de acidentes de maior índice de gravidade, as quais deverão ser prontamente sinalizadas até à concretização das necessárias medidas correctivas. Artº 11º Sistemas inteligentes de informação e gestão do tráfego As entidades responsáveis pela exploração das infraestruturas rodoviárias, pela gestão do tráfego e pela segurança rodoviária devem, conjuntamente, proceder à instalação de sistemas inteligentes de informação e gestão do tráfego, nos principais corredores de grande capacidade e nas áreas metropolitanas, a fim de promover a redução dos congestionamentos e da poluição, melhorando a eficiência do sistema de circulação e transportes. Artigo 12º Estradas regionais 1. As comunicações públicas rodoviárias do continente, com interesse supramunicipal e complementar à rede rodoviária nacional, serão asseguradas por estradas regionais (ER). 2. As estradas regionais asseguram uma ou várias das seguintes funções: a. Desenvolvimento e serventia das zonas fronteiriças, costeiras e outras de interesse turístico; b. Ligação entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; c. Continuidade de estradas regionais nas mesmas condições de circulação e segurança. 3. As estradas regionais são as que constam da lista V anexa a este diploma, dele fazendo parte integrante. 4. As estradas regionais estão subordinadas ao enquadramento normativo das estradas da rede rodoviária nacional, incluindo o disposto no Decreto-Lei n.º 105/98, de 24 de Abril. Artigo 13º Redes municipais 1. As estradas não incluídas no plano rodoviário nacional integrarão as redes municipais, mediante protocolos a celebrar entre a Junta Autónoma de Estradas e as câmaras municipais e após intervenções de conservação que as reponham em bom estado de utilização ou, em alternativa, mediante acordo equitativo com a respectiva autarquia. 2. Poderão ainda ser integradas nas redes municipais, nas mesmas condições das estradas referidas no número anterior e mediante despacho do ministro da tutela do sector rodoviário, as estradas regionais (ER). 3. As estradas classificadas para integração nas redes municipais, até à recepção pelas respectivas autarquias, ficaram sob tutela da Junta Autónoma de Estradas, que, entretanto, lhes assegurará padrões mínimos de conservação. Artº 14º Regime das estradas municipais Para além do previsto no presente diploma e no Estatuto das Estradas da Rede Nacional, as estradas municipais serão regulamentadas por diploma próprio. Artigo 15º Norma revogatória É revogado o Decreto-Lei nº 380/85, de 26 de Setembro. Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 14 de Maio de 1998. - António Manuel de Oliveira Guterres - António Luciano Pacheco de Sousa Franco - Jorge Paulo Sacadura Almeida Coelho - João Cardona Gomes Cravinho. Promulgado em 16 de Julho de 1998. Publique-se. O Presidente da República, Jorge Sampaio. Referendado em 9 de Julho de 1998. O Primeiro-Ministro, António Manuel de Oliveira Guterres. A rede rodoviária nacional, tanto no Continente, como nas Regiões Autónomas, tem sido objecto de grandes investimentos, o que se reflecte não só na sua extensão, mas também na qualidade e nas infra-estruturas que permitem ultrapassar barreiras físicas, tornando os trajectos mais rápidos e cómodos. Apesar da significativa melhoria da cobertura rodoviária do território, a nível nacional e regional, continuam a persistir desigualdades na distribuição geográfica da rede de estradas, colocando em desvantagem algumas regiões do país. A rede rodoviária, no Continente, é mais densa ao longo do Litoral, onde se localiza também a maior parte da extensão da rede fundamental, designadamente as auto-estradas, que se incluem nos itinerários principais. Esta desigualdade relaciona-se, naturalmente com os contrastes demográficos, económicos e sociais que marcam o nosso País.
Plano nacional de prevenção rodoviária (PNPR) O PNPR, publicado em 2003 em articulação com o European Road Safety Action Programme (2003) visa uma redução não inferior a 50% do número de vítimas mortais e de feridos graves até 2010, em referência à média de sinistralidade dos anos 1998 a 2000.
De acordo com o PNPR, atenta a estrutura da sinistralidade nas Estradas Portuguesas, a redução das vítimas mortais e dos feridos graves deve ser na ordem dos 60% nos seguintes casos: Peões Utentes acidentados dentro das localidades.
Pontos Negros Nos gráficos apresenta-se a evolução entre 1998 e 2006 do n.º de Pontos Negros registados em Todas as Redes e também a evolução do n.º de vítimas mortais nos Pontos Negros.
Rede Ferroviária Nacional Extensão> 3600km, sendo pouco modernizada Os melhoramentos já efectuados visam principalmente a modernização das vias de ligação internacional e de circulação Norte-Sul. A criação do serviço do comboio Alfa-Pendular é disso um bom exemplo. Este Plano não está ainda concluído, o que pode explicar a fraca modernização das infra estruturas, e o atraso relativamente aos outros países europeus. A Politica Geral de Transportes prevê vários melhoramentos na rede ferroviária nacional, assim sendo: . Integrar Portugal na Rede Europeia Ferroviária de Alta Velocidade; . Melhorar as condições de acessibilidade ferroviária ao Porto de Sines; . Complementar o fecho da malha ferroviária no eixo ferroviário Norte/Sul; . Continuar o programa de modernização da linha do Norte, que deverá estar concluído em 2006, e os da linha da Beira Baixa e da linha do Sul; . Melhorar a mobilidade e as acessibilidades nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, ordenando o sistema ferroviário suburbano. Na Área Metropolitana de Lisboa, este esforço passa por: . Concluir a quadruplicação da Linha de Cintura; . Modernizar as linhas de Sintra, Azambuja e Praias Sado/Barreiro; . Expandir a rede do metropolitano; . Construir o metro Sul do Tejo. Na Área Metropolitana do Porto, este esforço compreende: . O reordenamento do sistema ferroviário do Grande Porto, incluindo os itinerários de ligação a Braga, Guimarães, Marco de Canavezes e Espinho; . A continuação da 1ªfase do Metro do Porto, duplicação das linhas da Póvoa, construção das linhas de Gondomar, Matosinhos, Maia e Gaia. Rede nacional dos portos marítimos Nos portos portugueses a principal função é a comercial. Consoante o volume de cargas movimentada e a sua capacidade, estes classificam-se como principais ou secundários. São considerados portos principais: os de Leixões, Aveiro, Lisboa Sines e Setúbal. Nas regiões Autónomas, destacam-se os portos do Funchal e de Ponta Delgada. Portugal situa-se numa posição central em relação ao Atlântico, no cruzamento das principais rotas marítimas, beneficiando de águas profundas capazes de receber navios de grandes dimensões usados no tráfego de mercadorias de longo curso. Aproveitar as potencialidades da costa nacional como fachada atlântica de entrada na Europa é um objectivo da Politica Geral de Transportes. Para tal, será necessário: . Desenvolver os serviços de transporte marítimo de curta distância; . Desenvolver as infra-estruturas logísticas e intermodais nos portos e investir na logística e na distribuição; . Iniciar a exploração do terminal de contentores do porto de Sines; . Melhorar as infra-estruturas e ligações ferroviárias de tráfego de mercadorias; . Estimular a complementaridade e a cooperação entre portos, de forma a aumentar a eficiência e atrair carga. Rede nacional de aeroportos Na rede nacional de aeroportos, destacam-se, em movimento de passageiros, os de Lisboa, Porto e Faro e, nas Regiões Autónomas, os do Funchal e de Ponta Delgada. Em Portugal Continental, o Interior é servido por diversos aeródromos. Esta Rede serve sobretudo o tráfego internacional de passageiros e de carga. No sector aeroportuário, a Politica Geral dos Transportes dá prioridade aos seguintes aspectos: . Continuação dos estudos relativos à construção da Ota; . Criação da valência civil do aeródromo de Beja; . Melhoramento dos aeroportos regionais; . Implementação de medidas para minimizar os danos ambientais, designadamente os níveis de ruído e a poluição atmosférica; . Modernização dos equipamentos de logística e de controlo do tráfego aéreo; . Realização de melhorias no actual aeroporto de Lisboa, para fazer face ao previsto crescimento do tráfego. Rede transeuropeia de transportes A Politica Comum dos Transportes (PCT), tardou a ser definida e aplicada, apesar de ser institucionalizada no Tratado de Roma. Só no Tratado de Maastrich foram traçadas as bases políticas, institucionais e orçamentais da PCT. No entanto, actualmente, muitos dos problemas que se pretendia resolver com a PCT continuam por solucionar: . Assimetrias geográficas ao nível das infra-estruturas e das empresas de transportes; . Congestionamento de vários eixos europeus; . Disparidades no crescimento dos diferentes meios de transporte; . Crescimento da dependência do sector dos transportes face ao petróleo; . Aumento dos custos económicos e do impacte ambiental. O Livro Branco da Politica Europeia de Transportes define um conjunto de medidas que visam ultrapassar estes problemas, até 2010. São sessenta propostas precisas, a aplicar a nível comunitário, no quadro da politica de transportes, que se baseia nas seguintes orientações: . Revitalizar o caminho de ferro; . Promover o maior uso dos transportes marítimos e fluvial; . Desenvolver as cadeias de transporte aéreo com o ambiente; . Desenvolver as cadeias de transporte intermodal; . Reforçar a segurança rodoviária; . Respeitar os direitos dos utentes. Transportes e comunicações: Póvoa de Varzim
A cidade da Póvoa de Varzim é servida por uma rede de transportes desenvolvida e aproveitada por viajantes que usam vias marítimas, terrestres ou aéreas. A infra-estrutura terrestre de acesso é composta por auto-estradas, estradas nacionais e rede de metropolitano. Estas infra-estruturas e os terminais aeroporto, central de camionagem, marina e porto marítimo são utilizados diariamente por milhares de pessoas para aceder à cidade. Plana e aberta para o Atlântico, a cidade da Póvoa de Varzim localiza-se a 28 km a norte do Porto e é facilmente acessível por terra, mar e ar. Através das várias auto-estradas consegue-se uma rápida ligação aos principais pontos da região e a “Marina da Póvoa” é uma excepcional porta de entrada oceânica. Utilizando-se a rede do Metro, faz-se uma cómoda deslocação para toda a área metropolitana do Porto, incluindo o Aeroporto Internacional Francisco Sá Carneiro, que fica a 18 km. Transporte Aéreo Aeroporto Internacional Francisco Sá Carneiro (Porto) O Aeroporto Internacional Sá Carneiro situa-se a 15 km a sul da cidade , na zona de confluência entre os concelhos da Maia, Matosinhos e Vila do Conde. É o segundo maior aeroporto internacional em Portugal e serve todo o Grande Porto com voos diários internacionais.
Av. do Aeroporto – Moreira Companhias Aéreas: TAP Air Portugal Tel: 226 080 200 Informação voos: 707 213 141 Reservas: 707 205 700 Fax: 229 417 76 Portugália Tel: 220 029 640 / 220 029 641 Fax: 220 029 525 Air France / KLM Tel: 229 413 131 Reservas: 808 202 800 Fax: 229 413 132 Air Berlim Balcão do aeroporto Tel: 29 432 461 Reservas: 808 202 737 Iberia Tel: 229 490 723 Reservas: 808 261 261 Fax: 229 409 610 Portway,handling de Portugal Aeroporto Francisco Sá Carneiro Apartado 80 4471-905 Moreira da Maia Tel: 229 432 400 Companhias Assistidas pela Portway: Rynair Luxair SN-Brussels Air lines Hapag-lloyd Lufthansa Tel: 229 437 900 Fax: 229 416 375 Sata Aeroporto Francisco Sá Carneiro Tel: 229 476 062 Reservas: 707 227 282 Autocarros e camionetas Localizada numa das principais estradas da cidade, é o ponto de chegada e partida para as ligações rodoviárias que servem a Póvoa de Varzim. Para além dos gabinetes dos operadores, a Central de camionagem dispõe de uma cafetaria/Bar, Caixa Multibanco, Quiosque e outros serviços de apoio ao cidadão. A Central de Camionagem da Póvoa de Varzim é um término de camionetas e autocarros também utilizado como porta de entrada para viajantes provenientes de cidades nacionais (em especial do Minho, mas também de Lisboa, etc.), mas também de outras cidades europeias. As empresas como a AVIC, TURILIS, fazem principalmente o transporte para as cidades como Lisboa e localidades mais longínquas da nossa cidade. Estes autocarros são de qualidade media alta, Compra de bilhetes para a AVIC
A. V. MINHO (Central) — Telefone: 252 617 121 Não existe um operador rodoviário municipal, mas várias empresas têm serviço regular pela cidade e áreas suburbanas, tais como a Linhares, AV Minho e Litoral Norte. A empresa privada Litoral Norte possui uma rede de transportes públicos urbanos na cidade da Póvoa de Varzim composta por cinco linhas. Litoral Norte Transportes Urbanos - Póvoa de Varzim
Existem vários serviços expresso e ligações a outras cidades em camionetas, por exemplo para o Verão foi criado um serviço Expresso Final-de-Semana, por auto-estradas, Braga/Póvoa de Varzim pela Rodoviária D'Entre Douro e Minho com destino às praias. Planeia-se com a construção de um intermodal de transportes que serviria de ligação entre o metro, autocarros, camionetas e bicicletas. O preço das viagens em média, ronda os dois euros segundo a pesquisa feita nas empresas dos autocarros. As empresas fazem viagens com direcção a vários locais, Braga, Guimarães, Esposende ,Viana do Castelo, Barcelos, Porto.
Central de Camionagem Respectiva Localização:
Rua D. Maria I
Central Praça do Almada
Praça do Almada Táxis
Praças de Táxis: Póvoa de Varzim
Praça do Almada Nas freguesias:
Balasar Táxi Seguro No dia 14 de Setembro, foi apresentado, no Salão Nobre da Câmara Municipal, o programa Táxi Seguro, com a presença de Afonso Oliveira, vereador do Desenvolvimento Sócio-Económico, Albano Carneiro, da Junta Metropolitana do Porto, Mário Pereira e Luís Silva, subintendente e comissário, respectivamente, da PSP Porto e ainda o Comandante Teixeira Pinto, a representar a PSP da Póvoa de Varzim.
Apresentação do programa, no Salão Nobre. Táxi Seguro é, como o próprio nome indica, um programa que visa a prevenção e combate à insegurança entre taxistas, através da implementação de um dispositivo de alarme nos táxis que, quando accionado, alerta a PSP, que terá acesso a informações imediatas e precisas relativamente ao local em que se encontra o táxi, bem como o som ambiente no seu interior. Tudo isto recorrendo aos sistemas de telecomunicações móveis, aliados a técnicas de geo-localização. Nas palavras de Afonso Oliveira, a reunião de hoje à tarde foi, essencialmente, “uma reunião de sensibilização e informação”, que visava o incentivo à adesão deste inovador projecto. Este é um programa que pretende melhorar a segurança dos taxistas, mas que na Póvoa “joga essencialmente na prevenção”, como defendeu o vereador do Pelouro do Desenvolvimento Sócio-económico, valendo-se da quase inexistência de criminalidade contra taxistas, no município. Já Albano Carneiro referiu a importância deste projecto no que respeita à qualidade de vida e conforto entre profissionais de táxi, e como tal, a Junta Metropolitana do Porto não podia ficar de fora. já Mário Ferreira valorizou o interesse sentido pela Polícia no que respeita ao Táxi Seguro, bem patente no esforço de divulgação que esta entidade está a empregar na iniciativa. A abrir a sessão de esclarecimentos, os cerca de trinta taxistas presentes assistiram a um vídeo relativo ao projecto, facto que “abriu” o apetite para as explicações pormenorizadas dadas por Luís Silva. Este sublinhou o facto de a segurança “ser um cartão de visita”, facto que não pode passar ao lado de uma cidade eminentemente turística como a Póvoa de Varzim. Mas também alertou para o facto de não existirem soluções ideais, sendo Táxi Seguro apenas mais um meio, ainda que eficaz, de combater a criminalidade.
Praça de Táxis, na Póvoa de Varzim Após os esclarecimentos sobre o funcionamento do sistema de segurança, a sala abriu-se para o esclarecimento de dúvidas, que entre os taxistas eram muitas. Mas todos concordam numa coisa: a profissão de taxista é uma profissão de risco, e como tal, Táxi Seguro colheu opiniões muito positivas entre a classe. Apesar de ainda não existir um preço final de aquisição e instalação do equipamento, parte dos seus custos são comparticipados, em 33% pelo MAI e 27% pela Câmara Municipal, tornando este equipamento acessível do ponto de vista dos custos. O investimento feito por cada taxista na aquisição do aparelho deverá rondar os 120€, valor irrisório quando o que está em causa é a segurança e a vida humana, como Mário Pereira fez questão de frisar: “A partir do momento em que accionam o sistema, podem ter a certeza que nunca estarão sozinhos”, uma clara referência à monitorização do veículo, feita em tempo real, pelas forças de segurança competentes. A este sistema, já implementado na Área Metropolitana de Lisboa com sucesso, podem aderir todos os taxistas licenciados pelos concelhos pertencentes à Área Metropolitana do Porto e permite a localização da viatura em qualquer ponto do país. O contrato é válido por dois anos, sendo depois automaticamente renovado, todos os anos. Os taxistas aderentes são ainda submetidos a uma acção de formação, onde receberão formação técnica para manejar correctamente o aparelho e conselhos de segurança, que permitirão também agir com calma em caso de perigo. Os outros municípios aderentes são Arouca, Espinho, Gondomar, Maia, Matosinhos, Porto, Santa Maria da Feira, Santo Tirso, S. João da Madeira, Trofa, Valongo, Vila do Conde e Vila Nova de Gaia. De referir ainda que este é um projecto do Ministério da Administração Interna e da Fundação Vodafone Portugal, que se aliaram à Junta Metropolitana do Porto. Marina da Póvoa de Varzim
Instalada em local sossegado e seguro, possui lugares até 18 mts, com água potável e electricidade. A harmonia existente entre a marina e a tradicional cidade piscatória e turística proporcionar-lhe-á uma boa estadia. Clube Naval Povoense
Rua da Ponte n.º 2
Horário : 09H00-12H30 / 14H00-19H30 Transporte Ferroviário - Metro do Porto Tel: 808 205 060 Site: www.metrodoporto.pt
A linha de metro entre a Póvoa e o Porto foi inaugurada no dia 18 de Março de 2006.A Linha B do Metro do Porto liga a Póvoa de Varzim ao Estádio do Dragão. Esta linha do Metro do Porto liga a Póvoa de Varzim ao Porto em dois tipos de serviços, o normal e o expresso. Devido ao metro usar apenas o antigo canal do comboio (trem) construído no século XIX, e devido ao crescimento da cidade para norte desde o início do século XX, a maior parte da população vive afastada da estação de metro mais próxima. Assim, encontra-se em projecto uma pequena extensão da linha B para o interior da cidade que irá adicionar três novas estações: Praça do Almada (Póvoa de Varzim), Mourões e Barreiros (Avenida 25 de Abril). Linha B: Póvoa de Varzim – Estádio do Dragão
Nome popular: Linha da Póvoa Tempo de viagem: 66 minutos e 38 segundos Melhor frequência: 20 minutos Cor: Vermelha Póvoa de Varzim São Brás z2 Portas Fronhas z2 Alto de Pêga z2 Vila do Conde z2 Santa Clara z2 Azurara z2 Árvore z2 Varziela z2 Espaço Natureza z2 Mindelo z2 Modivas Centro z3 Modivas Sul z3 Vilar de Pinheiro z3 Lidador z3 Pedras Rubras z3
Verdes
Crestins z3 Esposade z4 Custóias z4
Fonte do Cuco
Senhora da Hora Sete Bicas z5 Viso z5 Ramalde z5 Francos z6 Casa da Música z6 Carolina Michaelis z6 Lapa z6
Trindade Bolhão z6 Campo 24 de Agosto z6 Heroísmo z6 Campanhã - Estação intermodal com comboios pendulares para Lisboa/Braga z6 Estádio do Dragão z6
Tempo de viagem: 52 minutos e 46 segundos Frequência: 60 minutos Póvoa de Varzim (o serviço expresso para nas estações: Vila do Conde, Pedras Rubras, Verdes, Senhora da Hora e todas as estações seguintes) Vila do Conde z2 Pedras Rubras z3
Verdes
Senhora da Hora Sete Bicas z5 Viso z5 Ramalde z5 Francos z6 Casa da Música z6 Carolina Michaelis z6 Lapa z6
Trindade Bolhão z6 Campo 24 de Agosto z6 Heroísmo z6 Campanhã - Estação intermodal com comboios pendulares para Lisboa/Braga z6 Estádio do Dragão z6
Precário:
Nota Importante:
Em ww.metrodoporto.pt, poderá planear a sua viagem. Polémicas O Metro do Porto tem sido visto como um sucesso em Portugal e desejado pelas populações da área metropolitana, mas alguns utentes têm uma visão diferente sugerindo que é demasiado lento, demasiado caro e não pensado para servir as populações na sua origem Linha da Póvoa A Comissão de Utentes da Linha da Póvoa (CULP) (nome comum para a Linha B ou vermelha) discorda com os tempos de viagem entre a Póvoa de Varzim e o Porto e o aumento elevado dos passes entre 56,8% e 96% (estudantes e idosos). A CULP fez saber às câmaras da Póvoa de Varzim e Vila do Conde que os preços irão duplicar e os tempos de viagem em vez de diminuir vão aumentar drasticamente, mesmo tendo em conta viagens feitas de comboio entre a Póvoa de Varzim e o Porto em meados do século XX. Para contrariar os tempos existe um serviço normal (que percorrerá todas as estações até ao centro do Porto) e um serviço Expresso entre a Póvoa de Varzim/Vila do Conde e o Porto; um sistema semelhante ao que existe no Metro de Nova Iorque. O serviço que seria disponibilizado inicialmente pelo Metro mesmo com os Expresso era mais lento que um serviço de comboio no século XX; no entanto a empresa procedeu a ajustes de oferta e a vários testes na linha e na abertura da linha ofereceu tempos relativamente melhores e melhores ligações ao Porto que o comboio. A ligação entre a Póvoa de Varzim e a Trindade, com veículos Eurotram, é de 56 em serviço normal e de 44 minutos em expressos regulares de hora a hora, contrariando os 53 a 55 do serviço do comboio. Para diminuir ainda mais os tempos, estão a ser adjudicados novos comboios, do género tram trains que irão circular possivelmente em 2007 e que irão possibilitar uma viagens mais rápidas entre o núcleo urbano da Póvoa de Varzim/ Vila do Conde e o Porto. No caso dos passes, o presidente da Comissão Executiva do Metro já fez saber que irão existir reduções entre 47% e 25% para reformados e estudantes, respectivamente. Na realidade, estes descontos significam um aumento na ordem dos 50%. Comboio Em 1874 é criada a "Companhia dos Caminhos de Ferro de Porto à Póvoa de Varzim e Famalicão", um operador ferroviário privado português, após um decreto de 19 de Junho de 1873 concedendo a J. C. Temple Elliot e ao Barão Kesseler o caminho-de-ferro de via reduzida entre o Porto e a Póvoa de Varzim. A abertura oficial da linha da Póvoa, maioritariamente em linha estreita, ocorre a 1 de Outubro de 1875. A 7 de Agosto de 1878 é aberta à exploração pública o caminho-de-ferro entre Póvoa de Varzim e Fontaínhas no ramal de Famalicão. A linha da Póvoa de Varzim ao Porto é encerrada em 2002 para ser substituída pela linha B do Metro do Porto.
Estradas e auto-estradas
Auto-estradas que servem a cidade. A cidade da Póvoa de Varzim é servida pelas auto-estradas A28 (Auto-Estrada Valença - Porto) que liga a cidade às cidades do litoral, no sentido Norte-Sul, e a A7 (Auto-Estrada Póvoa de Varzim - Vila Pouca de Aguiar) que a liga, no sentido Oeste-Este), a cidades do interior norte. A malha viária tradicional da cidade, composta por vias de ligação paralelas em direcção ao mar, pode ser vista pela importância que as seguintes vias possuem: Avenida do Mar (entrada da cidade pela A28), Avenida Vasco da Gama, Avenida Mouzinho de Albuquerque e Avenida Santos Graça. A Avenida dos Descobrimentos (entrada litoral sul) e a Avenida dos Banhos, por outro lado, são paralelas à costa marítima. O crescimento da cidade para o interior e para norte do município fez com que a organização anelar ganhasse importância através da configuração da Avenida Parque (ou Via B), uma via de cintura pelo interior da cidade, que visa substituir a EN13, a Via C (via de cintura externa), e a futura extensão da Avenida Repatriamento dos Poveiros em Aver-o-Mar. Apesar de terem perdido utilidade como vias para médias e longas distâncias, as Estradas Nacionais adquiriram interesse municipal: A EN13 (Porto-Valença), que corta a cidade a meio no sentido Norte-Sul, é usada pelos automobilistas provenientes das freguesias a norte (Estela, Navais, Aguçadoura e Aver-o-Mar) e da cidade de Vila do Conde, a Sul, para aceder ao centro da cidade. A EN205 (Póvoa de Varzim-Barcelos) e a EN206 (Vila do Conde-Vila Nova de Famalicão) são utilizadas pelos viajantes provenientes do interior do concelho; a primeira passa pelas freguesias de Amorim, Terroso e Laundos e a segunda por Argivai, Beiriz, Rates e Balasar. Ciclovias Apesar do interesse e propensão da cidade relativamente ao uso da bicicleta com fins lúdicos e de transporte, a Póvoa de Varzim usufrui, somente, de uma ciclovia de dimensão modesta, a Ciclovia do Passeio Alegre, que percorre a cidade paralela ao mar.Com a ampliação da cidade para Norte em Aver-o-mar, esta ciclovia deverá duplicar de tamanho; o projecto Futuro Sustentável do Grande Porto prevê a construção de várias outras. A Ecopista Famalicão – Póvoa de Varzim, com 18 quilómetros de extensão, será construída em breve. Sendo uma ciclovia que percorrerá um antigo canal ferroviário, a Ecopista terá intuitos lúdicos, dado que passará por áreas naturais, rurais e históricas, mas também terá utilidade em termos de mobilidade para os viajantes provenientes de zonas rurais em direcção à cidade, visto que o término da ciclovia na Póvoa de Varzim, será junto ao prometido término do Metro do Porto e Intermodal de Transportes da Póvoa de Varzim.
Relatório de sinistralidade do concelho
Conclusão Com este trabalho consegui chegar a conclusão que: O desenvolvimento dos transportes contribuiu para a redução das distancias relativas e para a importância económica do sector. Cada modo de transporte tem as suas vantagens e desvantagens, o que gera competitividade entre eles. Devido as desigualdades existentes no nosso país, há a necessidade de melhorar as redes de transporte, de modernização das infra estruturas. Na cidade da Povoa de Varzim temos boas acessibilidades, auto estradas, muitos autocarros, metro e boas estradas. Bibliografia Internet: www.cm-pvarzim.pt/ www.ine.pt infopedia www.portugal.gov.pt www.povoadevarzim.com.pt/ pt.wikipedia.org/wiki/Póvoa_de_Varzim www.povoasemanario.pt varzim.no.sapo.pt/´ www.avic.pt/ www.metrodoporto.pt ww.cm-pvarzim.pt/biblioteca/ Livros: Douro-Litoral: Boletim da Comissão Provincial de Etnografia e História. 6ª. Série, vol. 1-2 (1954), p. 93-104. Da Forca da Póvoa de Varzim, da Rua dos Fiéis de Deus, e do mais que adiante se verá... Póvoa de Varzim Boletim Cultural. Vol. III, n.º 1 (1964) p. 108-117; Douro-Litoral: Boletim da Comissão Provincial de Etnografia e História. 4ª série, n.º I/II (1950) p. 99-106. Outros Trabalhos Relacionados
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